2015年12月08日

物流や交通インフラ

中国でも日本でも国内市場の統一には物流センターや道路、鉄道、港湾の整備がなされます。物や人の集散地を設けることにより、効率的に物や人が市場の隅々にまで行き渡ることが可能になります。

問題はどこに物流・交通インフラを設置するかです。これは市場が決定するというよりも政府が決定します。

まず大都市間で物流・交通ネットワークを構築することが考えられます。大都市は財・サービスや労働を必要とするために、そこへのネットワークを構築することは利便性を高めることになります。

次は中都市を巻き込んだネットワーク、そして小都市を巻き込んだネットワークでしょう。これにより市場の隅々にまでネットワークが張り巡らされ、財・サービス、労働の取引が可能になります。

問題はこの次です。物流・交通インフラの整備が終わり、ネットワークの改善が行われたとします(鉄道の高速化、道路の拡張、港湾、空港の整備、物流センターの効率化など)。

そうすると各都市に作られた物流・交通インフラは競争を始めます。空港を例に挙げてみると、日本でも各地に空港が建設され、県によっては2つの空港が建設されます。路線によっては採算の度合いが違ってくるでしょうし、場合によっては行き先の乗り換えが便利という、ハブになる空港が出てきます。空港が競争淘汰の段階に入ります。

物流センターも同じで各地でコンテナ輸送の乗り換えや集散が行われます。そうすると、空港も物流センターも多層化します。つまり一部の物流・交通インフラは大広域を範囲とするハブとして、そして一部は中広域を範囲とする地域性のハブとして、そして残りは小地域を対象とするセンターになっていく、というように、カバーする範囲の違う役割を持ったインフラになります。

この競争によって、もしかしたらネットワークの中に必要のない物流・交通インフラが出てくるかもしれません。いわゆる無駄な交通インフラがあぶり出される可能性がでてきます。

国鉄がJRに変換した時に、不採算路線の閉鎖などが話題になりましたが、まさに物流でも交通でも使われなくなったインフラをどうするかという問題が発生します。

公共財として政府が補助金を出し続け維持していくのか、それとも市場淘汰に任せるのか、対象地域の持続的成長にもかかわる大きな選択が、政府と地域住民に迫られることになります。
posted by okmtnbhr at 07:59| 埼玉 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | 教育研究活動 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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